Как ранее мы сталкивались с проблемами при выборе импортного автомобиля, так и теперь те из нас, кто решился на приобретение импортного мотоцикла, стаят перед дилеммой: что выбрать? Какой нужно покупать мотоцикл, с каким мотором, японский или по привычке - немецкий. Проблем у потенциального байкера хватает, особенно если со средствами, как всегда, туговато.
Естественно, что проще всего было бы прийти в салон и приобрести первую понравившуюся модель, предварительно убедившись у продавца, что это самая "крутая" из всех представленных. Но, во-первых, эра дикого капитализма, когда огромные деньги тратились неизвестно на что, безвозвратно ушла, и теперь далеко не каждый состоятельный человек может позволить себе такую "шалость", а во-вторых, мотоцикл в эксплуатации немного отличается от автомобиля, и желание его приобрести, по идее, должно означать наличие особых навыков управления. Но даже если в деньгами все в порядке (мне бы так!) и с маркой, моделью и модификацией вы уже определились, спокупкой все же можно повременить до тех пор, пока точно не сможете сказать, какие качества в мотоцикле для вас являются приоритетными.
Если ранее практически все мотоциклы были почти идентичны друг другу как внешне, так и по ходовым качествам, то теперь даже при почти одинаковой внешности две модели могут отличаться друг от друга как небо от земли.
Ведь мотоциклы "размножаются делением" еще быстрее, чем автомобили, поэтому на сегодняшний день для каждого класса мототехники существует по два-три подкласса, представляющие собой разные направления конструкторской мысли. Скажем, те же спортбайки, несмотря на схожую внешность, разделились на несколько подгрупп, каждая из которых предназначена для совершенно разных целей, а следовательно, и покупателей.
Спортивно-туристические модели, "стритфайтеры", экстремальные "спорты" - все эти модели ведут свою родословную именно от спортивных мотоциклов, да и для обывателя они по-прежнему являются просто спортбайками. Поэтому более углубленное изучение всех новомодных течений в современном мире мотоциклов оставим на потом, а пока просто расскажем о тех из них, которые уже продаются в нашей республике, причем даже официально.
Разделим все существующие модели мотоциклов на четыре условные подгруппы: чопперы, спортивные мотоциклы, стандартные и внедорожные модели.
Естественно, буквально каждая новая модель привносит что-то свое в каждый из классов, но мы не будем углубляться в технические дебри. В конце концов, далеко не каждому владельцу мотоцикла настолько важно, можно ли называть его мотоцикл чоппером или это все же круизер или кастом. Тем более что большинство потребителей все равно выбирают себе мотоцикл по принципу "нравится - не нравится", и до этих стилистических направлений им никакого дела попросту нет. Хотя иногда незнание данных нюансов может привести к неожиданному результату: приобретая мотоцикл для отдыха и удовольствия, вы можете сильно ошибиться при выборе модели и в итоге стать обладателем совершенно ненужного и неудобного для вас мотоцикла, по своим потребительским качествам очень сильно отличающегося от того, что вы хотели. К примеру, одних только двигателей различных конфигураций для каждого класса предлагается по два-три, и каждый из них, независимо от мощности и рабочего объема, имеет свои недостатки и преимущества.
А уж если говорить о рабочем объеме двигателя и его мощности, то тут вообще "лес густой". В зависимости от объема двигателя любой мотоцикл может быть как флегматичным тихоходом, так и стремительной дорожной "ракетой". А значит, даже если вы являетесь приверженцем мотоциклов какого-то одного класса, это вовсе не означает, что среди других моделей вы ничего себе не подберете. И даже более того - именно "кровосмешение", в ходе которого конструкторы выводили "мутантов", сочетающих в себе конструктивные особенности двух и более классов, позволило получить совершенно уникальные модели, способные не только изменить представление о классе как таковом, но и повлиять на приоритеты покупателей. А раз так, то подробное изучение "родословной", а также всех конструктивных особенностей становится обязательной процедурой для того, кто ищет мотоцикл "под себя".
К сожалению, в данной статье невозможно рассказать подробно о каждом из подвидов двухколесных машин, поэтому пока мы ограничимся лишь общей классификацией. Но в самое ближайшее время обещаем вернуться к этой теме...
И начнем, пожалуй, как раз-таки с чопперов. Эти тяжелые мотоциклы очень популярны как на нашем, так и на соседнем, российском, рынке, и не в последнюю очередь потому, что именно "Уралы" и "Днепры" считались самыми престижными среди всех мото-циклов, выпускавшихся в Советском Союзе. В принципе, именно "Урал", особенно последние модели, выпускающиеся без бокового прицепа, являются ярчайшими представителями мотоциклов данного типа. Ведь если приглядеться (но не очень пристально, чтобы не замечать огрехов сборки) к этому мотоциклу, то начинаешь понимать, что все эти "харлеи", несмотря на заоблачную стоимость, от него ушли очень недалеко. Вопрос лишь только в качестве сборки и комплектующих, а так тот же "Урал - Волк" построен в почти полном соответствии с канонами стиля. Ведь сам по себе чоппер - это прежде всего простейшая, можно даже сказать, архаичная конструкция и минимум "декора". Правда, нынешние импортные мотоциклы, относящиеся к данному классу, мало подходят под такое описание, но истинный чоппер должен быть именно таким - простым, но красивым. Не случайно "Уралы" в Америке пользуются чуть ли не ажиотажным спросом. Ежегодно там реализуется около пяти тысяч мотоциклов, в том числе и с боковым прицепом. Причем все то, что мы считаем недостатками, изнеженные и избалованные японским качеством американцы считают чуть ли не важнейшими достоинствами этой модели. А мотоцикл, оснащенный приводом на колесо бокового прицепа вообще доводит их до состояния чуть не экстаза. Ну а если серьезно, то современные чопперы и модели, относящиеся к этой "ветви", по техническому уровню находятся чуть ли не на низшей ступени - все инновации до них доходят в последнюю очередь, а бывает, и вовсе обходят стороной.
К примеру, дисковые передние тормоза - на большинстве моделей спереди стоит уже по два диска, а у чопперов они появились совсем недавно, да и то только на самых тяжелых и скоростных моделях. После этого говорить о впрыске топлива, "перевернутых" передних вилках или задней подвеске с прогрессивной характеристикой просто несерьезно - такие "блага" достаются только избранным моделям. Впрочем, покупателей наличие всех вышеперечисленных "наворотов" волнует в последнюю очередь - чоппер, неважно какой, новый или подержанный, выбирают именно за внешний вид и совершенно особые ощущения во время езды, а не за космические ускорения на старте или высокую максимальную скорость.
Хром, невероятно массивный силуэт, широкий руль, широкие покрышки - чоппер, особенно если это новая модель, неизменно вызывает восхищение или как минимум любопытство. Современные модели, в большинстве своем японские, имеют либо 2-цилиндровый V-образный мотор с воздушным или водяным охлаждением, либо такой же, но четырехцилиндровый. Рабочий объем варьируется в пределах 400-1800 куб. см, но чаще всего у нас продаются модели с 0,8-1,4-литровыми моторами. Естественно, цена такого мотоцикла напрямую зависит от рабочего объема двигателя, и именно этот критерий является решающим при определении стоимости подержанного "аппарата". Но если говорить о новых, то в среднем 600-750-кубовый чоппер японского производства стоит около $5800-6800, а дальнейшее увеличение рабочего объема увеличит цену на две-четыре тысячи долларов.
Классические мотоциклы по своему техническому уровню тоже недалеко ушли от чопперов, ведь изначально это были функциональные "рабочие лошадки" вроде нашего "Минска" или "Восхода" - с багажниками, универсальной "резиной" и минимумом "наворотов". Естественно, что и двигатели на них ставились простейшие - 80 или 125 "кубиков", четырехступенчатая коробка, отсутствие хотя бы минимальных декоративных щитков и т.д. Это потом уже, когда потребность в предельно утилитарных и недорогих мотоциклах снизилась и покупатели потребовали чего-то более современного, они начали развиваться в сторону улучшения ходовых качеств и потребительских характеристик. Более того - "рабочие лошадки" так и остались в производстве, но при этом "классики" "разродились" сразу несколькими классами совершенно необычных, но, как оказалось, очень нужных покупателю моделей. В принципе, "классики" являются самыми дешевыми из всех классов, хотя далеко не всегда низкая цена обусловлена заурядностью технических характеристик. Даже 900-кубовый классический мотоцикл будет стоить дешевле, чем 600-кубовый спортбайк модной модели. Естественно, классический мотоцикл будет не столь совершенен по части ходовых качеств, но зато динамика при наличии мощного мотора будет вполне соответствующая. Тем более что для первого в жизни мотоцикла классическая модель подходит как нельзя лучше: цена даже на 600-кубовые модели находится в пределах $4500-5500. Как и автомобили повышенной проходимости, предназначенные для бездорожья или как минимум плохих дорог, мотоциклы тоже подразделяются на несколько подклассов. Среди таких мотоциклов тоже есть свои "профессиональные" внедорожники и просто "паркетники", универсальные модели и специализированная спортивная техника. Правда, что касается последней, то, несмотря на выдающиеся характеристики, у нас она мало кого интересует. Предназначенные для спортивных соревнований мотоциклы тоже поступают в свободную продажу, но при этом они не оснащаются даже элементарными устройствами, например указателями поворотов или фарами головного света.
А это значит, что пригодны они только для движения по пересеченной местности, а на дороги общего пользования на них выезжать нельзя. Впрочем, это очень узкий сектор моделей, и предназначены они в основном для мотокроссменов и членов специализированных мотоклубов. Но если вам хочется иметь "чистокровного спортсмена", то специально для "гражданских" выпускаются точно такие же мотоциклы, но уже с полным набором электрооборудования, включающего в себя даже электростартер. Единственное "но" - многие малокубатурные кроссовые и просто внедорожные мо-дели оснащаются двухтакными моторами, имеющими меньший моторесурс, что делает их малопривлекательными для рынка "se-cond hand". Зато все остальные "внедорожники" очень даже популярны в наших краях, что вполне естественно, учитывая качество дорожного покрытия. Причем выбор моделей настолько широк,что любой, даже самый привередливый, покупатель сможет подобрать себе модель. Выбирать можно между почти кроссовыми одноцилиндровыми моделями, туристическими 2-цилиндровыми и даже 4-цилиндровыми "ракетами" со стосильными моторами от спортбайков. Разброс цен тоже поражает - от $3000 за 80-кубовый "эндуро" до $8000 за Cagiva Navigator 1000. Ну а напоследок оставим самое "вкусное" - дорожные спортивные мотоциклы. Иногда их называют шоссейными, иногда спортбайками, иногда спортивно-кольцевыми, но суть от этого не меняется: под всеми этими терминами понимается мотоцикл ярко выраженной спортивной направленности со специфической обтекаемой формой и сильно наклоненной вперед посадкой. Естественно, спортбайки предназначены для передвижения только по асфальтовым дорогам: подвески и низкопрофильные шины не рассчитаны на езду по бездорожью, да и клиренс у спортивных мотоциклов маловат. При желании, конечно, можно проехать по не очень разбитой "грунтовке", но удовольствия это вам доставит мало: перед каждой более-менее приличной ямкой придется "отмораживаться" почти до полной остановки, да еще камни старательно объезжать.
К спортивным мотоциклам отношение требуется особое. В классе спортбайков существуют такие модели, характеристики которых способны ввести в исступление даже пилота истребителя. К примеру, знаменитая Hayabusa - спортивный мотоцикл, выпускающийся уже более двух лет фирмой Suzuki, способен развивать скорость свыше 300 (!) км/ч и разгоняться с места до "сотни" всего за 2,7 секунды! Естественно, садиться на такой мотоцикл новичку, да и просто не подготовленному для езды на такой "ракете" человеку просто опасно. Это тот самый случай, когда неосторожное обращение с рукояткой газа может привести к весьма плачевным последствиям.
Более того, малейший дефект дорожного покрытия, будь то присыпанный песочком асфальт или просто свежая "заплатка", могут привести к падению, так как невероятно высокая мощность на заднем колесе и покрышки-"слики" требуют идеального покрытия. Конечно, чем меньше мощность двигателя такого мотоцикла, тем менее требователен он к водителю. На 400-кубовом спортбайке, даже если он развивает около 60 л.с., ручка газа не требует столь деликатного отношения, как на 1000-кубовом "монстре" типа Yamaha R1. Впрочем, для супербайка важнее даже не столько сама мощность и объем, сколько соотношение количества лошадиных сил к массе самого мотоцикла - 100 "лошадей" на 170-килограммовом мотоцикле могут гораздо больше, чем 150 на 230-килограммовом. И чем меньшее количество килограмм снаряженной массы приходится на каждую "лошадь", тем экстремальнее будет мотоцикл: для него не проблема будет разгоняться до "сотни" примерно за 2,9 секунды. Но это нужно далеко не всем, да и достичь таких показателей можно только в условиях, близких к идеальным - совершенно сухой асфальт, относительно свободная дорога и соответствующий опыт у водителя. Такие мотоциклы, способные развивать почти 300 км/ч и разгоняться быстрее всех транспортных средств, по автомобильным меркам стоят относительно недорого - в районе $12.000-15.000. Спортбайки попроще, не столько шокирующие своими показателями, стоят менее десяти тысяч, а хорошую 600-кубовую модель, тоже развивающую 90-120 л.с., можно купить за $7000-8000. Как видите, все современные мотоциклы являются одновременно похожими и совершенно различными. Уже появились сверхскоростные чопперы и эндуро, но при этом очень модным стало устанавливать на спортбайки V-образные двигатели от чопперов.
Павел КОЗЛОВСКИЙ